CC BY
34
УПРАВЛЕНИЕ, МОДЕЛИРОВАНИЕ, АВТОМАТИЗАЦИЯ
УДК 621.43.057.3 ББК 39.455.54-05
А. Ф. Дорохов, Ф. В. Патров, В. В. Кабылбекова
АДАПТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ РАБОЧИМ ПРОЦЕССОМ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ ПРИ РАБОТЕ НА ВОДОТОПЛИВНЫХ ЭМУЛЬСИЯХ
A. F. Dorokhov, F. V. Patrov, V. V. Kabylbekova
ADAPTIVE CONTROL OF THE MARINE DIESEL ENGINE’S WORK WHILE CONSUMING WATER FUEL EMULSIONS
Влияние эмульгированного топлива (водотопливной эмульсии) на рабочий процесс дизеля даёт основания для исследований в области управления рабочим процессом двигателя. Анализ возможных концепций управления позволяет считать наиболее приемлемой концепцию адаптивного управления, как наиболее сложную по уровню выработай управляющих воздействий, но и наиболее совершенную по эффективности управления. Предложенный метод решения сформулированной задачи по нахождению адаптивного управления достаточно эффективно реализован в виде алгоритма и созданием общей блок-схемы алгоритма, реализующей приведенный метод поиска решения. Определен состав основных функций управления в двигателях, что позволило привести схему организации этих функций управления в составе электронной системы управления. Полученные результаты позволяют оценить достоинства и недостатки системы управления, опирающейся на концепцию адаптивности, а также сформировать общую схему адаптивного управления на основе этой концепции.
Ключевые слова: адаптивное управление, судовой дизель, водотопливная эмульсия.
Influence of the emulsified fuel (water fuel emulsion) onto diesel engine's working process provides with a ground for investigations in the field of engine's work process control. The conducted analysis of possible concepts of control allows considering the most acceptable adaptive control concept as the most difficult by the level of generating controlling actions but also as the most perfect by efficiency of the control. The recommended method of solution of the challenge for searching for an adaptive control has quite effectively been realized in the form of logic, and by creation of a flowchart carrying out the given solution search method. The composite of the main control functions in engines has allowed bringing in a chart of arranging these control functions within the electronic control system. The obtained results allow estimating advantages and disadvantages of the control system resting on the adaptivity concept, as well as to form a general chart of the adaptive control based on this concept.
Key words: adaptive control, marine diesel engine, water-fuel emulsion.
Введение
Влияние эмульгированного топлива на рабочий процесс дизеля оценивали многие исследователи. В исследованиях О. Н. Лебедева, JI. В. Сергеева, И. А. Иванова, В. Ф. Большакова,
3. Б. Погребинского, В. Н. Петрова, В. П. Носова получены данные о влиянии воды на максимальное давление цикла, скорость повышения давления, период задержки самовоспламенения, температуру стенок камеры сгорания, продолжительность сгорания топлива и дымность. В [1, 2],
на основании результатов исследований по применению водотопливных эмульсий (ВТЭ) в дизелях, сделан следующий вывод: каждому значению нагрузки соответствует значение влагосо-держания, изменяющееся в пределах 15—40 %, при котором достигается наибольшая экономичность. Это же, в той или иной степени, отмечают и вышеперечисленные авторы, что даёт основание для исследований в области управления рабочим процессом двигателей, работающих на ВТЭ, путём изменения влагосодержания для различных режимов работы с целью достижения лучших эксплуатационных показателей. Такие исследования описаны, например в [3].
Концептуальные направления в задачах управления
В существующей теории горения в дизеле отмечается природа очень сложного процесса ввиду его быстротечности, цикличности, одновременности физических и химических процессов при параллельном со смесеобразованием развитии процессов самовоспламенения и горения, но не рассматривается возможность управления горением. Динамику тепловыделения, а следовательно, и выходные эффективные, экономические, экологические показатели дизелей определяет воспламеняемость топлива. Воспламеняемость топлива оценивается длительностью периода задержки воспламенения - т„ которая состоит из времени по распаду струи на капли, их испарения и смешивания паров с воздухом (физическая составляющая, зависящая от конструкции двигателя) и времени прохождения предпламенных реакций и формирования очагов самовоспламенения (химическая составляющая, зависящая от свойств топлива). Как увеличение, так и уменьшение т, характеризуются и позитивными, и негативными факторами, известными из теории рабочих процессов дизелей. Привлекательными, но практически неосуществимыми до недавнего времени были попытки влияния на рабочий процесс дизеля изменением воспламеняемости в зависимости от режима работы, т. е. возможности адаптации топливной системы к условиям работы дизеля путём управления воспламеняемостью.
Ситуация начала изменяться с появлением дизелей с электронным управлением впрыском, так называемых «интеллектуальных» дизелей. Однако, как было отмечено, проблемы управления в судовых двигателях при использовании многокомпонентных топливных составов (в частности, ВТЭ) по-прежнему не автоматизированы в существующих электронных системах управления.
Применительно к системам автономного управления в теории управления выделяют три концепции управления (концепции пригодности, оптимизации и адаптивности) [4], обеспечивающие эффективное реагирование и рациональное поведение объекта управления.
Для выбора наиболее приемлемой концепции был проведён их детальный анализ. Полноценная реализация концепции адаптивности предполагает наличие механизмов прогнозирования возможных условий функционирования. При этом используется не только априорная (статическая) информация, сформированная на основе анализа прошлого опыта функционирования системы, и (или) текущая (динамическая) информация, полученная в результате сбора данных о текущем состоянии всех параметров, существенных для процесса функционирования системы, но и прогнозная (виртуальная) информация, которая обычно формируется путем анализа моделей, описывающих поведение системы или ее отдельных компонентов.
Далее, чем сложнее система, тем, как правило, она менее надежна, менее экономична. Вследствие этого системы управления, реализованные на основе концепции адаптивности, во многих прикладных сферах пока почти не используются. Однако в настоящее время технологический уровень поддержки и организации управления возрос настолько, что позволяет рассматривать вопрос о реализации управления на основе концепции адаптивности в практической плоскости. Это следует, в частности, из приводимого ниже анализа существующих электронных средств адаптивности топливной системы дизельного двигателя.
Общая схема управления судовым двигателем на основе концепции адаптивности приведена на рис. 1.
Как видно из приведенной схемы, процесс управления на основе концепции адаптивности является достаточно сложным: он должен содержать элементы - накопители данных и средства их обработки о предыдущем опыте управления, достаточно развитую и надежно функционирующую систему датчиковых устройств, предоставляющих информацию о состоянии всех текущих элементов системы, а также средства прогнозирования возможных состояний этих параметров на ближайшее будущее.
Рис. 1. Общая схема системы адаптивного управления
Концепция адаптивного управления рабочим процессом
Нами предлагается вариант усовершенствования концепции по параметрам, связанным с использованием ВТЭ. Для этого рассмотрим методы синтеза адаптивных законов автоматического управления для случаев самонастраивающихся и самоорганизующихся систем. Для описания синтеза адаптивных модальных законов автоматического управления воспользуемся материалом из [5, 6]. Упрощенные схемы синтеза каждого типа управлений приведены на рис. 2.
ь к /(«) «- г7 * *— т
Транспозиция
матрицы
з~
Умножение
А + АА-Ер
А + АА-Ер
ЭВМ
* к
Транспозиция
матрицы
т
Умножение
А + АА-Ер
а б в
Рис. 2. К синтезу адаптивного модального закона управления: а — исходная система; б — самонастраивающаяся система; в — самообучающаяся система
Пусть система автоматического управления (в соответствии с рис. 2) описывается уравнением
сіх.
— = (А + АА)х + Ь/(а), о = сТх, (1)
Л
где А = (ай) - постоянная матрица п х п; АА — ее приращение; Ъ, с — вектор-столбцы; Т - знак транспонирования; х — я-мерный вектор координат; о - управляющий сигнал; / (о) - нелинейная скалярная функция;
ап - Чп' 1 > 1 С <
; АА =
_ап\ апп_ _Ла„і . пп _
>' "^1 " 1 0 . . 0'
; с= ; с = [с! . •• С„\, Е = 0 1 . . 0
Л. Л. 0 0 . . 1
Ъ =
Будем полагать, что приращение АА матрицы объекта может изменяться в процессе эксплуатации, и поставим задачу синтезировать коэффициенты закона управления стх таким образом, чтобы система была работоспособной и отвечала заданным требованиям при любых изменениях АА. Для этого применим беспоисковую самонастраивающуюся систему (в соответствии с рис. 2, б), введя контур самонастройки коэффициентов закона управления:
с = Кх,
где К — матрица п х п с неизвестными пока элементами:
(2)
К-
кп ... к1п
К\ ■■■ К
Уравнение (1) будет описывать основной контур новой системы. Из уравнений (1) и (2)
имеем
где
//у
— - Ах + ААх + 6/(о), о = хтКтх, Л
*Г= [*!•••*„] кТ =
С помощью неособого преобразования система приводится к эквивалентной форме:
*и ... к1п
К\ ■■■ к
— = 1к'г + ^к2 + /(о), с = гг|2гг, Л
(3)
где квадратичные матрицы
Х' =
1 о 0 . К ■ 1 О О ; АХ = 'АХ1 0 0 ЛХ2 . О О 1 ; 6 = ~Яп • 1 к • с? •
0 0 . •• К. 0 0 .. АХИ_ Яп 1 • • <1пп_
\ - собственные значения матрицы А + АА, т. е. корни уравнения
'оц+Айц-Х ... а1п + Аа1п
£>(Х) = |Л + А4-Х£1 =
а„1 + АаИ1 ... а„„+Аа„„-Х
пп ПП
— О, X. — X' + АХ.;
В'(Х) = | А — ХЕ\ и АХг. - корни уравнения
Айн -АХ ... Аа1п
|а^-ахе| =
Аа, ... Аа„„-АХ
711 ПП
= 0,
' D'MD'frj) ¿¡Й
Na^) = tib,Db(X).
i=i
Заметим, что преобразование будет неособым, если числа некратные и рассматриваемый объект полностью управляем, т. е. выполняется неравенство | А+ АА\ ф 0.
Будем рассматривать коэффициенты ку (i,j = 1, ..., я) в качестве параметров, образую-
2 я2 2
щих я -мерное пространство К . Составим систему я алгебраических уравнений
¿¿КеК(\)%(К) = А*У’ U = ü, (5)
а=1 P=1 V ’
где AljH — комплексно сопряженные (для Xj комплексно сопряженных) или веществен-
ные (для Xi, X,- вещественных), в остальном произвольные постоянные. Пользуясь методом сечений пространства параметров, определим в пространстве К" сечение-гиперплоскость системой (5) при условиях
, . hj = \n; i,j*s,r;
Д.. = 0 для всех ,
^ A,*0,A^*0, («)
а сечение - той же системой при условиях А„„ Ф 0, остальные Ау = 0. В каждом сечении система (3) содержит независимую подсистему второго порядка:
% = К2, + AKZs + /(о). ^7 = Kzr + AKZr + /(о).
dt dt (7)
° = 4ssz) + (qsr + 4rs )zszr + чгЛ,
в каждом сечении G^ ^ — независимую подсистему первого порядка:
= KZS + ^ А + /(<*)» О = 4sszs ■ (8)
dt
После исследования систем (7), (8) координаты z,■ ( іФ s, іф г) определяются из квадратур
Zk — Z0 к ’е
t
-(XJ + AX*)*
|/(o(x))ew+AXt)Ti/T, (9)
а преобразование позволяет перенести результат исследования на исходную систему. Описанная процедура может быть реализована на основе алгоритма, общая схема которого приведена на рис. 3.
В итоге, если есть возможность заранее оценить изменения при синтезе системы в сечениях С2^'г, можно подобрать такие ?;,{/, у = £, г) и, следовательно, кц (г, у' = 1, ..., и) и с* (к = 1, ..., и), при которых х(/) удовлетворяет заданным требованиям устойчивости и качества при возможных изменениях АА. Построенное управление будет адаптивным, т. к. изменение АА вызывает изменение х, а последнее - изменение коэффициентов закона управления.
Адаптация полученной модели к системе управления в судовых двигателях требует нахождения всех перечисленных выше коэффициентов. Нами основное внимание уделяется топливной системе, и поэтому ниже исследуется задача адаптивного управления топливной системой. При этом следует иметь в виду, что управление топливной системой охватывает две (из 14) функции управления в двигателе: контроль качественного состава топлива (или топливной смеси) и контроль соотношения топливо - воздух. Отметим, что в настоящее время в двигателях
все большее распространение получают топливные смеси, включающие не только улучшающие добавки (по температурным, экологическим параметрам), но и непосредственно добавки по базовому составу топлива (спиртовые добавки, смеси различных видов топлива, вода). С позиций данного исследования наибольший интерес представляют добавление воды и создание ВТЭ.
1 Исходные данные А; АЛ; *;/(•)
Вывод о невозможности адаптивного
2 Нахождение собственных значений (Л4) матрицы А и (Л4) матрицы АА, а также матрицы Р перехода к каноническому базису. Полагаем Л4' = Л4 + А Л4
і Г
3 Перебор наборов (Ау) с заданным шагом, удовлетворяющих условиям (5)—(7), для каждой пары (5; г)
Г
А Нахождение максимального значения целевой функции }¥э как функции с/„, д„, д„, при ограничениях (5)—(7). К и связаны соотношением (4) Zjfe находится (9)
1 Г
5 Нахождения набора управления х(/) по найденным значениям г(/) путем перехода от канонического базиса к исходному: х —
1 Г
& Использование х(/} в качестве управляющих воздействия на объект управления
Рис. 3. Общая схема алгоритма адаптивного управления при заданном критерии оптимальности
Непосредственно процесс функционирования топливной системы состоит из ряда этапов: подготовка многокомпонентной топливной смеси, создание смеси «воздух - топливо», впрыскивание топлива в цилиндр двигателя. С позиции адаптивного управления целесообразно добавить еще один этап как часть топливной системы, связанной с анализом выпускных газов с точки зрения эффективности сжигания топливной смеси в цилиндрах и в дальнейшем - использовании этой информации для корректировки действий в перечисленных трех основных этапах работы топливной системы.
Общая схема управления процессом функционирования топливной подсистемы двигателя приведена на рис. 4.
Рис. 4. Общая схема функционирования системы управления топливной подсистемой судового двигателя
Описанная схема управления должна функционировать в непрерывном режиме, обеспечивая адаптивное регулирование параметров работы топливной системы. Контроль со стороны системы управления осуществляется по двум основным группам параметров: во-первых, используемый входной состав компонентов не должен приводить к нарушению работы цилиндра, к его порче или быстрому износу, и, во-вторых, выходные продукты работы каждого блока не должны приводить к нарушению установленных экологических показателей и ограничений. Внешними по отношению к двигателю являются шесть параметров, которые могут оказать влияние на эффективность сгорания горючего в камере сгорания цилиндра и на работу самого цилиндра:
1) режим работы двигателя (номинальный, максимальный, на малых оборотах и др.);
2) рабочее состояние датчиковой системы двигателя, являющейся одной из основ работы системы управления: при неадекватной работе отдельных датчиковых устройств или их отказе система управления может не только оказаться неспособной выполнять свои функции - она будет выдавать управляющие воздействия, нарушающие работу двигателя;
3) рабочее состояние самого цилиндра, прежде всего степень износа цилиндра и камеры сгорания и связанная с этим степень герметичности камеры при максимальном сжатии топливной смеси и высокая степень износа; система управления будет вынуждена, по возможности, выбирать более щадящий режим работы двигателя и подачи топлива;
4) температура нагрева цилиндра влияет на соотношение «воздух - топливо», на выбор момента подачи топливной смеси в камеру сгорания и ее количество;
5) сгорающее в камере сгорания смазочное масло поступает, во-первых, как смазка на поршне, во-вторых, при неправильно выбранном моменте смазки цилиндра, масло может быть впрыснуто непосредственно в камеру, и, в-третьих, при негерметичном сопряжении поршня с полостью цилиндра масло может просачиваться из внешней полости цилиндра; во всех случаях сгорающее масло ухудшает как технологические, так и экологические показатели цилиндра, и поэтому необходимо стремиться к выбору таких режимов работы камеры сгорания, при которых происходит наиболее эффективное сгорание масла;
6) качественные и количественные характеристики компонентов топливной смеси, что определяет долю каждого компонента в топливной смеси. Отметим, что к внешним параметрам следует отнести также экологические ограничения по выбросам различных веществ, т. к. эти показатели изменяются крайне редко и поэтому могут быть заложены в систему управления двигателем как стационарные (неизменные) ограничения.
Приведенная схема может быть использована для формирования математической модели работы топливной системы. Введем обозначения: 1¥э - заданный критерий оптимальности работы двигателя; / - текущее время, п — число компонентов, используемых при формировании топливной смеси (в случае с ВТЭ в состав топливной смеси обязательно входят два компонента -топливо и вода, т. е. п > 2); х1 - доля г'-го компонента в составе топливной смеси; х = х(?) = (х1, х2,хп), Х,=(Х,,, Х2, Хъ, ХА, Х5) - вектор, компоненты которого - значения или оценки перечисленных выше шести внешних параметров; е - вектор контролируемых экологических параметров, е - законодательные (нормативные) ограничения по контролируемым показателям; <7вы6р - вектор, описывающий интенсивность выбросов контролируемых экологических параметров в выхлопном газе двигателя; у — долевое количество воздуха при единичном количестве общей смеси «воздух - топливо»; /ск = ^(Х, е, #выбр) = (х,, х2,хп) - функция, описывающая зависимость оптимального долевого количества каждого компонента топлива от исходных данных X (прежде всего, Х6) ие; = Ех(/т, X, /) - вектор оценок контролируемых эколо-
гических параметров в выхлопных газах компонента, выбрасываемых в результате сгорания смеси единичного веса при заданном составе топливной смеси /СК и значениях X внешних параметров;^ = Япыбр ) = У ~ долевое количество воздуха в составе смеси «воздух - то-
пливо»; ет =Е2(/!ж, X, у, - вектор, аналогичный вектору при добавлении использования смеси «воздух - топливо» с долевым количеством воздуха у; /и = Т(/Ск, X, у, /, дяы6р) - момент оптимального после момента / впрыскивания топливной смеси в цилиндр; ()п = <2(/ск, X, у, I, дпыбр) -количество впрыскиваемой в цилиндр топливной смеси в момент ; ¡¥я = ¡¥э (/и, ()п, X, /) - значение критерия эффективности при заданных параметрах впрыскиваемой смеси и внешних параметрах: ?вы6р=£3(^>бвД>0 - функция, описывающая интенсивность выбросов;
Жэ =Ж(?В, Оъ, X, /) - заданный критерий эффективности работы двигателя. Далее, предполагаем, что оптимизация процесса функционирования двигателя осуществляется в течение некоторого интервала времени [7^, 7^], который назовем регламентным интервалом времени.
Тогда на основе введенных соотношений задача оптимального выбора состава топливной смеси может быть сформулирована следующим образом: исходя из заданного набора внешних параметров X, экологических требований ен, заданных функций Т(/, X, у, I, д), ()(/, X, у, I, д), Р2(/’ К и д), е, 9), £,(/, X, 0, Е2(/, X, у, 0, £3(/, 2, X, г), шэ(г, £), X, 0, выбрать состав топливной смеси /ск , долю воздуха у, добавляемого к смеси при впрыскивании в цилиндр, моменты впрыскивания /в и количество топливной смеси 2В ПРИ каждом впрыскивании таким образом, чтобы целевая функция на регламентном интервале времени [7^, 7^] достигала максимального значения, т. е.
Тг
при ограничениях на среднюю величину выбросов за регламентный интервал времени;
г г г
I еск 0)Л <ен/, | евт 0)Л <ен/, | <7внбр 0)Л < ен/ для всех I < Т2
Т\ 3; Г;
и при заданных соотношениях, связывающих переменные (?в, X, ¿),
*в-П/скА* У> *>9выбр)> вя ~ 2(/ск’ ^ 9выбр) ’ У ~ ^2 С/ск А» 9выбр) » ^-т,е,1,двыбр),
бок =-ЁК/ск. ^ 0 > ект =Е2 (/ск» ^ У. 0 > 9выбр = ЕАК> £> К 0 •
Поставленная задача относится к классическим задачам вариационного исчисления, и методы ее решения (в том числе и численные) имеются [7].
Таким образом, для реализации поставленной задачи необходимо прежде всего описать и задать функции T(f,X,y,t,q), Q(f, X, у, t, q), F2(f,X,t,q), F}(X, e, t, q), £,(/> X, t), E2(f, X, y, t), E3(t, Q, X, t), W3(t, Q, X, t). Последняя проблема представляет и самостоятельный интерес, т. к. связана непосредственно с особенностями работы судовых двигателей конкретного ряда, конкретной модели. В ходе дальнейшей работы по адаптивному управлению рабочим процессом поршневых двигателей внутреннего сгорания с использованием ВТЭ предполагается более детальное рассмотрение методов решения задачи управления.
Заключение
Таким образом, нами получены следующие результаты.
1. Обоснованы актуальность и необходимость развития систем управления в судовых двигателях - электронных систем управления. В настоящее время имеются не только значительные достижения в решении этой проблемы, но и, как отмечено, ряд важных нерешенных вопросов, в частности связанных с реализацией систем адаптивного управления.
2. Сформирован состав основных функций управления в двигателях. Приведена схема организации функций управления в составе электронной системы управления и обозначено место системы управления топливным составом в рамках всей системы управления в двигателях.
3. Проведен анализ возможных концепций управления и обосновано, что в настоящий момент наиболее приемлемой является концепция адаптивного управления как наиболее сложного по уровню выработки управляющих воздействий, но и наиболее совершенного по эффективности управления. Изложенный материал позволяет оценить достоинства и недостатки системы управления, опирающейся на концепцию адаптивности, а также сформировать общую схему адаптивного управления на основе этой концепции.
4. Проведен анализ свойств наблюдаемости, идентифицируемости, управляемости и адаптируемости применительно к процессам управления в судовых двигателях и отмечено, что выполнение указанных свойств создает благоприятные возможности для реализации концепции адаптивного управления в судовых двигателях.
5. Концепция адаптивности, по своей сути, направлена не столько на выбор оптимального решения, сколько на поиск «лучшего» решения путем последовательного сопоставления по установленному алгоритму всех рассматриваемых альтернатив. Исходя из данного понимания концепции адаптивности выполнена формализация задачи выбора наиболее приемлемого решения, учитывающая возможный разрыв времени между моментом принятия решения и моментом его реализации в форме интервала прогноза.
6. Полученная общая формулировка выбора оптимального решения в рамках концепции адаптивного управления формализуется на основе использования аппарата теории автоматического управления: проведен анализ возможного типа целевой функции, выписаны соответствующие уравнения, связывающие все параметры системы.
7. Предложен метод решения сформулированной задачи нахождения адаптивного управления, который может быть достаточно эффективно реализован в виде алгоритма. Общая блок-схема алгоритма, реализующего предложенный метод поиска решения, приведена в статье.
8. Приведена общая постановка задачи выбора адаптивного решения применительно к задаче управления топливным составом в судовых двигателях.
Полученные результаты создают необходимую теоретическую основу для дальнейших исследований по практической реализации и совершенствованию электронных систем управления двигателями.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Носов В. П. Эффективный способ сжигания тяжёлого топлива в судовых среднеоборотных дизелях: дис. ... канд. техн. наук / В. П. Носов. Новосибирск, 1981. 174 с.
2. Петров В. Н. Применение водотопливных эмульсий и некоторые вопросы экономики / В. Н. Петров. Л.: Изд-во Ленинград, кораблестроит. ин-та, 1976. С. 83-87.
3. Аттия А. М. А. Влияние структуры водотопливной эмульсии на экологические и экономические показатели дизеля / А. М. А. Аттия, А. Р. Кульчицкий // Двигателестроение. 2012. № 3. С. 16-20.
4. Воронов А. А. Основы теории автоматического управления / А. А. Воронов. М.: Энергия, 1980.312 с.
5. Ильичев Л. В. Эффективность проектируемых элементов сложных систем / Л. В. Ильичев,
В. Д. Волков, В. А. Грушанский. М.: Высш. шк., 1982. 280 с.
6. Клюев А. С. Проектирование систем автоматизации технологических процессов: справ, пособие / А. С. Клюев, Б. В. Глазов, А. X. Дубровский, А. А. Клюев; под ред. А. С. Клюева. М.: Энергоатомиздат, 1990.464 с.
7. Сквейвер А. Теория линейного и целочисленного программирования: в 2 т. / А. М. Сквейвер. М.: Мир, 1991. Т. 1: 360 с.; т. 2: 342 с.
REFERENCES
1. Nosov V. P. Effektivnyi sposob szhiganiia tiazhelogo topliva v sudovykh sredneoborotnykh dizeliakh. Dis. kand. tekhn. nauk [Effective method of combustion of hard fuel in marine half rotation diesel. Dis. cand. tech. sci.]. Novosibirsk, 1981. 174 p.
2. Petrov V. N. Primenenie vodotoplivnykh emul'sii і nekotorye voprosy ekonomiki [Application of water fuel emulsion and some problems of economy], Leningrad, Izd-vo Leningradskogo korablestroitel'nogo instituta, 1976, pp. 83-87.
3. Attiia A. M. A., Kul'chitskii A. R. Vliianie struktury vodotoplivnoi emul'sii na ekologicheskie і eko-nomicheskie pokazateli dizelia [Influence of the composite of water fuel emulsion on ecological and economical parameters of diesel]. Dvigatelestroenie, 2012, no. 3, pp. 16-20.
4. Voronov A. A. Osnovy teorii avtomaticheskogo upravleniia [Basic theories of automated control]. Moscow, Energiia Publ., 1980. 312 p.
5. Il'ichev L. V., Volkov V. D., Grushanskii V. A. Effektivnost'proektiruemykh elementov slozhnykh sistem [Efficiency of projecting elements of the complex systems]. Moscow, Vysshaia shkola Publ., 1982. 280 p.
6. Kliuev A. S., Glazov В. V., Dubrovskii A. Kh., Kliuev A. A. Proektirovanie sistem avtomatizatsii tekhnologicheskikh protsessov [Projecting of the systems of automation of technological processes]. Spravochnoe posobie. Pod redaktsiei A. S. Kliueva. Moscow, Energoatomizdat, 1990.464 p.
7. Skveiver A. Teoriia lineinogo і tselochislennogo programmirovaniia [The theory of linear and full numbers programming], V 21. Moscow, Mir Publ., 1991. Vol. 1: 360 p.; vol. 2: 342 p.
Статья поступила в редакцию 14.03.2014
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Дорохов Александр Фёдорович - Астраханский государственный технический университет; д-р техн. наук, профессор; профессор кафедры «Судостроение и энергетические комплексы морской техники»; dorohov@astu.org.
Dorokhov Alexander Fedorovich - Astrakhan State Technical University; Doctor of Technical Sciences, Professor; Professor of the Department "Shipbuilding and Marine Engineering Energy Complexes"; dorohov@astu.org.
Патров Фёдор Владимирович - Каспийский государственный университет технологий и инжиниринга им. Ш. Есенова, Актау, Республика Казахстан; зав. кафедрой «Морской и наземный транспорт»; patroff2012@yandex.ru.
Patrov Fedor Vladimirovich - Caspian State University of Technologies and Engineering named after Sh. Yesenov, Aktau, Republic of Kazakhstan; Head of the Department "Sea and Land Transportation"; patroff2012@yandex.ru.
Кабылбекова Виктория Васильевна - Каспийский государственный университет технологий и инжиниринга им. Ш. Есенова, Актау, Республика Казахстан; канд. техн. наук; доцент кафедры «Морской и наземный транспорт»; Viktoriya_bek@bk.ru.
Kabylbekova Viktoriya Vasylevna - Caspian State University of Technologies and Engineering named after Sh. Yesenov, Aktau, Republic of Kazakhstan; Candidate of Technical Sciences; Assistant Professor of the Department "Sea and Land Transportation"; Vik-toriya_bek@bk.ru.
