CC BY
11
станции придется примерно по 50% будущих мощностей (с. 21). Строительство будет осуществлено «Джи-Ди-Эф Суэц», работающей в партнерстве с марокканской компанией «Нарева Холдингс».
Шесть из десяти самых быстрорастущих в мире экономик находятся в Африке (с. 2), дальнейший успех и развитие местных экономик и вкладывающихся в них крупных международных инвесторов может опираться только на современные инфраструктурные мегапроекты. Авторы предполагают, что благодаря разработке новых месторождений нефти и газа африканские экономики получат десятки миллиардов долларов инвестиций.
В.С. Олишевко
2014.04.011. МИКРОЭКОНОМИКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ЮЖНОЙ АФРИКИ: АВТОМОБИЛЬНЫЙ КЛАСТЕР / АЛЬ-ФАРО А.Л., БИЗУНЕ Г., МУР Р., УЕНО Ш., ВАН Р., РАМИРЕЗ-ВАЛЛЕДЖО Дж., ПОРТЕР М.И.
Microeconomics of сошре1;Шуепе88 South Africa: automotive cluster / Alfaro A.L., Bizuneh G., Moore R., Ueno Sh., Wang R., Ramirez-Vallejo J., Porter M.E. // Harvard business school. - Boston, 2012. -P. 1-27. - Mode of access: http://www.isc.hbs.edu/resources/courses/ moc-course-at-harvard/Documents/pdf/student-projects/M0C%20South %20Africa%20Automotive%20Final.pdf
Ключевые слова: ЮАР; южноафриканские автопроизводители; протекционизм; автомобильный рынок.
Авторы (Гарвардская школа бизнеса, Бостон, США) анализируют состояние и перспективы южноафриканской автомобильной промышленности. ЮАР обладает крупнейшей экономикой на континенте с ВВП в 9477 долл. на душу населения в год. ЮАР - одна из крупнейших ресурсоемких стран в мире. Так, в 2011 г. 79% платины было добыто в ЮАР (с. 2). Ведущими экспортными секторами экономики кроме добычи руд металлов являются производство ювелирных изделий, добыча драгоценных металлов, туризм и автомобилестроение. Автомобильная промышленность - самое значимое производство. В стране работают филиалы мировых лидеров автомобилестроения, что положительно влияет на местную промышленность. ЮАР является экспортером автомобильных комплектующих, в частности каталитических нейтрализаторов и кожа-
ной обивки. Местная автомобилестроительная промышленность испытывает значительную конкуренцию других игроков глобального рынка. В собранных на заводах ЮАР машинах только 35-47% местных комплектующих (с. 23). Южноафриканские машины на 20% дороже западноевропейских и на 30-40% дороже индийских и китайских (с. 23). Растущие возможности автомобильных заводов Мексики и Таиланда обусловлены низкой стоимостью рабочей силы и близостью к главным мировым потребителям автомобильной продукции. Развивающиеся государства вводят специальные льготы для отечественных автопроизводителей, и автозаводы развитых государств постепенно начинают отмечать медленную, но устойчиво растущую конкуренцию со стороны заводов Китая, Индии и Бразилии.
Первая сборка автомобиля в ЮАР произошла в 1924 г. из комплектующих «Форда» (с. 10). Быстрое развитие автомобильного производства началось после Второй мировой войны с одновременным ростом дохода на душу населения и покупательской способности граждан. К 1958 г. 80% легковых машин собирались из импортных комплектующих (с. 10). В 1961-1980 гг. была проведена масштабная работа по адаптации производства (с. 10), были введены высокие тарифы на ввоз автомобильных комплектующих из-за рубежа. Удельный вес отечественных комплектующих в автомобильном производстве в ЮАР вырос с 15% в 1961 г. до 66% в 1980 г., также расширилась линейка выпускаемых моделей. Несмотря на эти меры, исследователи отмечают 12%-ный дефицит на автомобильном рынке ЮАР в этот период (с. 11). После ликвидации режима апартеида для автомобильной промышленности ЮАР начался сложный период: были сняты высокие тарифы на импортные комплектующие с 65% в 1992 г. до 40% в 2002 г., также с 49% до 30% за этот период упали тарифы на собранные пассажирские автомобили (с. 12). Правительство для поддержки автопроизводителей было вынуждено задействовать Программу развития автомобильной промышленности (ПРАП). В настоящий момент срок ее действия подходит к концу, но такие проблемы, как относительно высокая стоимость производства и сборки и недостаток квалифицированных рабочих продолжают оставаться столь же актуальными, как и до начала ее действия.
За последние 20 лет производительность труда в ЮАР почти не выросла, в то время как среднемировой прирост производительности труда составил в среднем 25% (с. 5). Объём заводского производства за последние 10 лет упал на 1,02%. Ряд исследователей полагают, что современные экономические трудности во многом объясняются неразвитостью образовательной системы, сложившейся при апартеиде: у страны не хватает достаточного числа высококвалифицированных рабочих для качественного роста экономики. Основными социальными проблемами ЮАР остаются высокий уровень бедности: 31% населения живут на 2 долл. в день, высокая распространенность ВИЧ - 17,8% населения; высокий уровень насильственной смертности: 158 на 100 000 человек, что вдвое превышает среднемировой показатель. Ожидаемая продолжительность жизни составляет 51,6 года, а индекс человеческого развития почти не растет (с. 5). Рабочие высокой квалификации покидают страну и отправляются в Европу и Северную Америку (с. 7).
При явно сложной ситуации для автомобильного производства в ЮАР на автомобильном мировом рынке происходят большие изменения в пользу главных конкурентов южноафриканских автозаводов. Значительная часть модельного ряда ЮАР производится в Китае, Индии и Бразилии. Автомобильный рынок ЮАР недостаточно велик и может приносить выгоду только при гарантированном большом экспорте. Удельная доля этого экспорта в экономике выше, чем в Китае, Индии или Бразилии (с. 9). Серьезную конкуренцию составляют и средние рынки с устойчивым ростом: Мексика, Египет и Таиланд. Заводы этих государств также ориентированы на экспорт и выпускают модели, производящиеся в ЮАР. В отличие от ЮАР эти государства обладают более выгодными расположением: Мексика продает свою продукцию в США, Египет в Европу, Таиланд в Японию (с. 10).
Быстро растущий средний класс Китая, Индии и Бразилии обеспечивает непрерывный мировой рост продаж автомобилей (с. 8). В 2010 г. впервые в истории 50% легковых автомобилей были проданы в развивающихся государствах и их доля продолжает расти. К 2014 г. 1/3 мирового автомобильного рынка придется на страны БРИКС (с. 8). Поскольку автомобили имеют большой вес и требуют выстраивания длинных производственных цепочек, наиболее выгодно располагать производства как можно ближе к целе-
вому рынку. Отдельного внимания заслуживает рынок сверхдешевых микролитражных автомобилей, который уверенно расширяет свою нишу и имеет крупные перспективы в бедных государствах. Постепенно уменьшается и зависимость автомобильного рынка от стоимости цен на бензин; так, прогнозируется, что к 2020 г. гибридные, электрические и газовые двигатели будут составлять 40% доли мирового рынка (с. 9).
В 2010 г. ЮАР выпустила 0,61% произведенных в мире машин и находится на 24-м месте среди стран - производителей автомобилей (с. 14). В 2010 г. автомобильная промышленного составляла 6,2% ВВП ЮАР и 20% промышленного производства (с. 18). Основными потребителями южноафриканской продукции были страны с высокоразвитыми экономиками: Германия, Япония и США с 43, 19 и 18% экспортируемой продукции соответственно (с. 15). В ЮАР расположены сборочные производства «Тойоты», «Мерседеса-Бенца», «Форд Моторз», «Дженерал Моторз», «Ниссана» и «Мазды». Производства сконцентрированы в четырех провинциях: Претории, Дурбане, Ист-Ландоне и Порт-Элизабете (с. 16). Заводы ЮАР сотрудничают с 304 фирмами - производителями комплектующих (с. 17). В целом в автомобильной индустрии с учетом работающих в автосервисах и автомобильных салонах работают более 200 тыс. южноафриканцев. Стоимость экспорта за 2010 г. оценивается в 30 802 млн рандов (с. 18), 56% стоимости составляют каталитические конвертеры, на обивочную кожу приходится 11% и 7% на глушители и выхлопные трубы. Спрос на конвертеры вырос в связи с введением в Европе жестких ограничений на нормы автомобильных выхлопов. В настоящее время на ЮАР приходится 15% мирового рынка каталитических конвертеров. ЮАР экспортирует легковые машины, средние и легкие коммерческие машины, а также - автобусы. Общая стоимость произведенных в 2010 г. машин составила 425,737 млн рандов. 65% экспорта составили легковые машины, 29% пришлось на малые коммерческие. В 2009 г. в связи с мировым кризисом автомобильный экспорт упал на 35%, производство - на 34%, численность занятых в автомобильной промышленности - на 15% (примерно 10 тыс. человек), после этого в течение полутора лет происходил некоторый рост производства при прежней численности работников (с. 19).
Южноафриканским правительством развитие автомобильной промышленности рассматривается как один из экономических способов ликвидации низкого образовательного уровня черного населения и борьбы с бедностью. Несмотря на действующие программы по защите отечественного автопроизводителя южноафриканская автомобильная промышленность продолжает оставаться малоконкурентоспособной и в ближайшие годы будет все сильнее ощущать конкуренцию со стороны новых крупных автопроизводителей.
В.С. Олишевко
2014.04.012. ХЕНАМА У С. ПРИВЛЕЧЕНИЕ ИНДИЙСКИХ ТУРИСТОВ В ЮЖНУЮ АФРИКУ: ПЕРСПЕКТИВЫ БРИКС. HENAMA U.S. Attracting Indian outbond tourists to South Africa: A Brics perspective // India quarterly. - New Delhi, 2013. - Vol. 69, N 3. -P. 229-248.
Ключевые слова: индийские туристы; южноафриканская экономика; туристический сектор; экономическое развитие БРИКС.
Автор (Технологический университет Тсване, Претория, ЮАР) анализирует развитие туризма в ЮАР и значимость азиатских и в первую очередь индийских туристов для южноафриканской туристической отрасли. Мировой туристический сектор в последние 30 лет переживает непрерывный рост. На Великобританию, США, Мозамбик, Германию, Ботсвану, Австралию, Анголу, Намибию, Францию и Канаду приходится 67,3% мировых доходов туристической отрасли (с. 230), «туризм дает работу 160 млн человек во всем мире и создает 700 млрд долл. налоговых выплат» (с. 231). В 11 из 12 беднейших стран туризм составляет более 2% ВВП (с. 231). 5% рабочих мест в Африке южнее Сахары относится к сфере туризма (с. 232).
При общем спаде мировой экономики в 2010 г. рост ВВП составил для Индии и Китая 8,7 и 6,85% соответственно (с. 234). В 1998-1999 гг. численность среднего класса в Азии увеличилась с 1,3 млн человек до 1,7 млн человек (с. 230). Мировой кризис 2008 г. уменьшил число путешествующих европейцев и американцев, увеличив при этом численность путешествующих азиатов. Число путешествующих китайцев превысило число путешествующих фран-
