CC BY
10
2004.02.005. ВАХС M. ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРОТИВ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТОРОВ.
WACHS M. Fighting traffic congestion with information technology. file://A:/Issues/20in/20 S/20 and/20T/20 Fall/2002,/20 Fighting/20 Traffic/20 Congestio...; 10 p.
Ключевые слова: США, информационные технологии, регулирование транспортных потоков.
Автор - профессор Калифорнийского университета (Беркли), директор Института исследований проблем транспорта - анализирует возможность использования современных информационных технологий для избавления городов от транспортных заторов в часы пик.
Транспортные пробки с давних пор являются бичом большинства городских районов. «Веками люди пытались решить эту проблему, затрачивая массу усилий и миллиарды долларов, но ситуация не улучшается, а скорее, наоборот, становится все хуже» (с.1). За период с 1980 по 1999 г. пробег автомобилей по дорогам США увеличился на 76%, тогда как протяженность этих дорог выросла лишь на 3%. Согласно опубликованным в 2001 г. данным исследования, проведенного Техасским институтом транспорта, в 68 городских конгломератах в 1982 г. на часы пик приходилось 32% дневных транспортных потоков, а в 1999 г. этот показатель достиг 45%. Рядовой водитель ежедневно проводил в движении по перегруженным машинами трассам в 1982 г. 5 час., а в 1999 г. - 7 час. Представители Федерального управления шоссейных дорог (Federal Highway Administration) утверждают, что с 1993 по 1997 г. потери времени в пути из-за перегрузки дорог выросли на 8,5% (там же). Перегрузка улиц не только отнимает время у водителей, она ухудшает экологическую обстановку, повышает расход дорогостоящего горючего. Словом, можно рассматривать загруженность транспортных артерий как некое зло, с которым необходимо бороться и которое необходимо устранить. Однако у этого явления есть не только негативная сторона. В США рост интенсивности движения на дорогах чаще всего ассоциируется с экономическим благополучием и процветанием, а не с бедностью, с ростом деловой активности, численности и занятости населения, а не с падением этих показателей. Перегруженные транспортом центральные районы -это сосредоточие бизнеса, банков, культурных и зрелищных заведений, ресторанов, магазинов. Здесь самая дорогая земля, самое дорогое жилье, здесь тратятся основные деньги, и отсюда в городскую казну поступает
основная часть налогов. Когда в экономике наступает спад или стагнация, ездить по дорогам становится легче, но города «ржавого пояса» (rust belt)1 с радостью поменяли бы свой высокий уровень безработицы и опустевшие подъезды к предприятиям на неудобства, доставляемые автомобильными пробками. Кроме всего прочего, «когда и где перегрузка достигает очень высокого уровня, она саморегулируется, часть бизнеса просто покидает район, в котором транспортные пробки серьезно мешают делу» (с. 2). Что же касается политиков, от которых зависит значительная часть решений, связанных с проблемами городского транспорта, то они оказываются фактически между двух огней. С одной стороны, они рады успехам в экономике, а это ведет к нарастанию транспортных проблем. С другой стороны, они хотели бы решить эти проблемы, но боятся принимать запретительные меры, которые могут вызвать спад деловой активности.
В то же время столь часто обсуждаемый на самых разных уровнях вопрос далеко не всегда понимается достаточно глубоко и четко. Нередко политические заявления упрощают проблему или трактуют ее совершенно неверно. Например, насколько горожане озабочены транспортными затруднениями, действительно ли они воспринимают их серьезно? Данные на этот счет противоречивы. В Сан-Франциско, на побережье, жители при опросе именно эту проблему поставили на первое по важности место, сочли ее более важной, чем качество образования в школах и ситуация с преступностью. Медицинские обследования свидетельствуют, что вождение автомашин в часы пик вызывает стрессы, повышение кровяного давления, приступы ярости и т.д. Однако, в таких же опросах выясняется, что многие считают вождение автомобиля перерывом между более стрессовыми ситуациями, позволяющим расслабиться, передохнуть. В ряде последних исследований значительная часть водителей утверждали, что хотели бы проводить за рулем больше времени, чем проводят сегодня. Все, по-видимому, зависит от того, зачем, с какой целью и в какое время дня человек ездит, так что обобщить результаты трудно.
Пресса, политики, администрация транспортных агентств часто говорят о десятках миллионов долларов потерь, связанных с транспортными пробками. Откуда берутся эти цифры и насколько они реальны? Цифры получают простым умножением времени простоев на среднюю
1 Так в США называют пришедшие в упадок центры металлургической промышленности, продукция которой не выдержала ценовой конкуренции с аналогичной продукцией из азиатских стран. - Прим. реф.
почасовую ставку зарплаты американского рабочего. Однако смысла в таких вычислениях нет практически никакого. Подавляющее большинство водителей, потерявших какое-то время в заторах, никакой платы за эти часы не получают. Кроме того, если вообразить, что, допустим, завтра водитель потеряет на час или два меньше времени, чем сегодня, сможет ли он превратить это время в деньги и увеличить свой доход? Большинство сделать этого не смогут. Конечно, если потратить сбереженное время на спорт или на домашние дела, оно будет иметь какую-то ценность, но к средней почасовой оплате труда эта ценность никакого отношения иметь не будет. И еще одно замечание по этому поводу. Если один водитель потерял, к примеру, 10 мин., а второй 100 мин., означает ли это, что стоимость потерь второго в 10 раз больше, чем у первого? Чтобы не тратить лишние 10 мин., мы ничего платить не согласимся, а за то, чтобы сэкономить 100 мин., охотно заплатим. Цена минут меняется в зависимости от их общего количества нелинейно, и это еще больше осложняет подсчеты.
Водители заинтересованы прежде всего в том, чтобы по возможности точно знать заранее, сколько времени займет та или иная поездка. Больше всего неприятностей возникает, если сегодня на нее тратится 15 мин., а завтра - 45 мин. Подсчеты общих потерь не помогают получить нужную автомобилисту информацию, а перевод часов в деньги и вовсе скорее запутывает дело, чем проясняет его. Статистика свидетельствует, что время, которое в среднем затрачивается гражданами США на то, чтобы доехать от дома до работы, возрастает за 10 лет всего на несколько минут, хотя города за эти годы разрастаются значительно. В новых районах дороги свободны, и там можно ехать с большой скоростью. Поскольку изменения среднего значения настолько незначительны, важно знать не этот показатель, а другой - разброс, отклонение от среднего. Однако таких данных регулярная статистика не публикует, и политики этот вопрос не поднимают.
Плохо ориентируются они и в механике самого явления. Ведь 90% времени более 90% дорог США не перегружены. Часть заторов, которая «поставляет» примерно треть временных потерь, происходит вследствие дорожно-транспортных происшествий, которые предсказать практически невозможно. Регулярные пробки, действительно вызванные перегрузкой, недостаточной пропускной способностью, возникают лишь в определенных местах - в некоторых частях центра города, на въездах в тоннели, на мосты, на ряде перекрестков. Эти места можно объехать или изменить
время проезда, но если так поступят многие, пробки возникнут на объездных маршрутах или в другие часы. Кроме того, заторы, как и цена минут, по сути своей нелинейны. Это означает, что увеличение потока машин вдвое, втрое до определенного момента не влияет на скорость движения. А когда этот «момент насыщения» достигнут, достаточно появиться еще нескольким автомобилям, и возникает пробка. Небольшая регулировка потока может предотвратить ее. Но люди мыслят линейно, и появляются, к примеру, требования построить еще один мост.
Транспортные пробки в городах - проблема не новая. Еще в Древнем Риме Юлий Цезарь, заметив, что груженые товарами телеги настолько переполняют улицы центра, что пешеходам сложно и небезопасно по ним ходить, запретил грузовое движение в дневное время и издал эдикт, указывающий перенести доставку товаровна ночные часы. Однако решить проблему таким способом не удалось. Жители стали жаловаться на то, что ночные перевозки создают такой шум - грохот повозок по мостовым, крики погонщиков и животных, - что спать невозможно. Эдикт пришлось отменить. В Англии Карл II в 1660 г. также издал эдикт, запрещавший каретам, повозкам и лошадям надолго останавливаться на улицах Вестминстера1. Экипажи должны были ждать пассажиров на улицах вне центрального района, чтобы не мешать движению в центре. Эдикт действует по сей день.
В XIX и XX столетиях своего рода соревнование между развитием транспорта и транспортных артерий продолжалось. Особую остроту оно приобрело с появлением автомобилей и началом их конвейерного производства, когда личный легковой автомобиль стал доступен подавляющему большинству населения США, а грузовой автотранспорт превратился в основное средство товарных перевозок. Постройка скоростных автомагистралей, расширение улиц, организация регулировки движения, установка светофоров, отток населения из центров крупных городов на окраины и в пригороды, даже такие, казалось бы, кардинальные меры, как строительство подземного и надземного метрополитена, проблему заторов решали лишь на некоторое время, а затем она возникала вновь. За последние 20 лет расширение дорожной сети из-за связанных с ним экономических и политических сложностей приносит больше ущерба, чем выгод. Перекройка сложившихся территориальных комплексов, отчуждение земель, загрязнение окружающей среды, дальнейшая децентрализация населения и, соответственно, усиление его зависимости от автомобиля, рост потребности в бензине, - все это является неизбеж-
1 Вестминстер - центральный район Лондона на левом берегу Темзы. - Прим.реф.
ным следствием нового дорожного строительства. Поэтому вряд ли правительство США будет концентрировать на нем свои усилия. «Сегодня все согласны с тем, что построить дорогу, которая вывела бы нас из заторов, мы не можем... Если для предыдущих поколений прокладка новых магистралей решала проблему перегрузки, то теперь это зачастую воспринимается как причина ее возникновения» (с.6).
В настоящее время экологи и специалисты по планированию градостроительства в основном исповедуют теорию так называемого «рационального роста» (smart growth), считая, что таким способом транспортные проблемы можно решить раз и навсегда. Суть этой идеи заключается в том, чтобы не рассредоточивать население, а, наоборот, повышать его плотность вблизи транзитных транспортных узлов, многоплано-во использовать земельную площадь, располагать магазины и жилые квартиры в одном здании, возвращать население мегаполисов в центр. Это, по мнению сторонников такого развития, сократит потребность в поездках, облегчит пользование общественным транспортом, на улицах станет меньше личных автомобилей. Автор считает, что «стратегия соперничества с Гонконгом, Токио и Манхэттеном» бесперспективна. По сути дела, с перегрузкой предлагают бороться, не уменьшая ее, а, наоборот, увеличивая, надеясь тем самым заставить людей больше ходить пешком и ездить на метро или в автобусах. Позитивный результат вряд ли будет достигнут.
Автор уверен, что задача ликвидации перегрузок транспортных путей может быть реально решена на основе двух комплексов мероприятий: использования информационных технологий (ИТ), с одной стороны, и эффективных ограничений экономического плана - с другой. «Интенсивная интеграция ИТ с транспортной сетью уже происходит и является ключевым элементом совершенствования управления ее (сети) загрузкой. Правда, в настоящее время возможности, предоставляемые новыми технологиями, реализуются далеко не полностью» (с. 7). Сегодня автомобилист может получать информацию об оптимальном с точки зрения расстояния маршруте к месту назначения, находясь в машине и пользуясь карманным компьютером или соответствующим устройством, встроенным в приборную панель. По сути, это просто дорожный атлас, только в электронной форме. Данные о состоянии движения на маршруте к водителю не поступают. Но такие данные существуют, поскольку на протяжении последних 30 лет дорожные службы постепенно оборудовали основные магистрали встраиваемыми в полотно проезжей части датчиками,
регистрирующими интенсивность потока машин. На основании получаемых от этих приборов сигналов можно определять скорость движения, а следовательно, и время, необходимое для проезда по соответствующему участку дороги. В некоторых городах такие данные уже используются для оптимизации работы светофоров. Кроме датчиков, на дорогах - у мостов и тоннелей, над оживленными перекрестками - устанавливаются видеокамеры. Они дают дополнительную информацию о состоянии автопотока, а в случае какого-либо происшествия диспетчер может немедленно выслать аварийную техпомощь или вызвать карету скорой медицинской помощи. Таким образом, сегодня собирается и используется информация о текущем моменте. Однако ситуация с транспортными потоками на конкретных улицах и магистралях довольно точно повторяется изо дня в день, и это позволяет перейти от мониторинга к прогнозированию ее (ситуации) на тот или иной момент времени и снабжать данной информацией находящиеся в пути машины через Интернет, по радио, по мобильному телефону или с помощью специально для этой идеи встроенного в автомобиль прибора. Такая технология находится в стадии разработки. Технических препятствий на пути ее создания и внедрения нет. Но возможны затруднения иного рода. Для передачи водителю данных необходимо постоянно отслеживать местонахождение машины, а это может рассматриваться как вторжение в частную жизнь, что для многих американцев принципиально неприемлемо. В связи с этим первоначально такие системы предполагается внедрять на грузовых автомобилях и на автобусах. Тем более что на этих типах транспорта уже широко используется технология автоматической локации, основанная на спутниковой системе ориентации (Positioning satellite system). Грузовикам, когда они уже находятся в пути, с учетом их места нахождения можно передать дополнительные заказы на перевозку, а движение автобусов можно корректировать с учетом загрузки, причем на остановках устанавливаются табло, которые оповещают ожидающих о времени подхода очередной машины. «Подобные инновации могут решить проблему перегрузок улиц, и специалисты подсчитали, что за счет применения «разумных» транспортных систем можно компенсировать примерно половину ожидаемого в ближайшие десятилетия прироста транспортных потоков» (с. 8).
Второй комплекс мероприятий, предлагаемых автором, предполагает введение платы за проезд по загруженным участкам улиц, причем размер оплаты должен дифференцироваться в зависимости от времени
дня - в часы пик она должна быть максимальной. В настоящее время в некоторых местах уже существуют платные участки дорог, обычно оплачиваются проезды через мосты и тоннели, но стоимость проезда ни от времени дня, ни от модели машины не зависит. Деньги, полученные таким образом, расходуются на содержание транспортной сети и строительство новых трасс. Второй и главный источник средств для этих целей - налог на бензин и другие виды моторного топлива. Большинство американцев и не подозревают, что такой налог существует уже более 80 лет и составляет примерно 1/3 денег, которые они уплачивают на бензоколонках. Фактически этот налог тоже является формой оплаты проезда по дорогам - его размер пропорционален пробегу, т.е. использованию дорожной сети. Причем собирать плату таким образом гораздо дешевле, чем на платных участках дорог, где приходится оборудовать специальные шлагбаумы и ставить контролеров, на что уходит до четверти сборов. На то, чтобы собрать налог на бензин, тратится лишь несколько процентов этого налога.
Однако по мере повышения экономичности двигателей налоговые поступления снижаются, повышать цену на топливо политически крайне невыгодно. В ближайшем будущем гибридные машины и электромобили, питающиеся от аккумуляторов или солнечных батарей, заменят современные машины, и налога на бензин просто не будет. Соответственно, возникнет проблема сборов на содержание и ремонт дорог. Дифференцированная оплата проезда по загруженным участкам (congestion pricing) позволит решить и эту проблему в качестве своего рода приложения к решению проблемы перегрузок и заторов. С точки зрения закона зависимости цен от соотношения спроса и предложения такая дифференциация вполне логична. Экономисты уверены, что если установить плату за проезд моста в часы пик, например, втрое выше, чем в ночные часы, многие автомобилисты начнут пользоваться общественным транспортом, выберут объездной маршрут, будут коллективно пользоваться личными машинами (carpool) или перестроят свой распорядок дня таким образом, чтобы проезжать мост в более «дешевые» часы. Опыт применения такой системы есть: в Сингапуре она действует уже более 25 лет и вполне себя оправдывает. Лондон планировал ввести ее в 2003 г. Раньше это было технически сложно и политически проблематично. Современные ИТ позволяют снять технические трудности. Небольшие и недорогие транс-пондеры, которые сейчас используются на миллионах автомобилей для проезда отдельных платных участков, можно применить и для диффе-
ренцированной оплаты любого отрезка с учетом времени проезда. Раз в месяц плату можно взимать так же, как это делается при покупке товаров по кредитным карточкам. «Теперь мы имеем техническую возможность интегрировать механизм финансирования дорожной сети и регулирования ее загрузки в единую систему... Возражения, связанные с возможностью вторжения в частную жизнь, отпадают, если воспользоваться номерными счетами... Можно также предусмотреть специальные расценки для бедных... В общем, в будущем способы и масштабы применения ИТ для контроля транспортных потоков будут определяться не техническими, а политическими факторами» (с. 9).
А.Н.Авдулов
