CC BY
73
10.8. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ФРАНЦУЗСКИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОНЦЕССИОННЫХ ОБЩЕСТВ В XIX в
Крупно Роман Сергеевич, аспирант. Место учебы: Самарский государственный областной университет (Наяновой). e-mail: [email protected]
Аннотация: В статье рассматриваются основные этапы формирования законодательства о железнодорожных концессиях и источники законодательного регулирования деятельности французских концессионных обществ в XIX в.
Ключевые слова: Железные дороги, концессии, французское железнодорожное право.
CHARACTERISTIC FEATURES OF THE FRENCH LEGISLATION ON RAILWAY CONCESSIONS INXIX CENTURY
Krupko Roman Sergeevich, postgraduate student. Place of study: Samara regional state university (by Nayanova). Email: [email protected]
Annotation: The article examines the basic stages of formation of the legislation on railway concessions and the sources of legislative regulation of activity of the French concession societies in XIX century.
Keywords: Railways, concessions, French railway legislation.
В связи с реформированием транспортной отрасли в России в настоящее время, большую актуальность приобретает обращение к мировому историческому опыту законодательного регулирования железнодорожных концессий. Россия во многом восприняла те формы и методы их регулирования, которые существовали во Франции в XIX в.
Железнодорожная концессия в XIX в. представляла собой правовой инструмент, с помощью которого регулировались отношения государства и частного предпринимателя. Через концессию железнодорожному обществу дозволялось сооружение железнодорожной линии и давалось право на сбор дохода с неё. Поскольку железная дорога представляет собой общественное предприятие, регламентация деятельности концессионера шла по пути постепенного усиления государственного контроля. Это явление, в целом, было характерно для всех стран Европы XIX в. Что касается французского законодательства о железнодорожных концессиях, то оно представляет собой исторический пример определённого баланса государственных и частных предпринимательских интересов.
Это выражалось в том, что французское правительство на протяжении всего периода становления железнодорожной концессионной системы, с одной стороны, оказывало помощь частным компаниям, получившим концессию, в виде ссуд, субвенций или гарантии минимального дохода, а иногда брало на себя выполнение части строительных работ. С другой стороны, железнодорожные общества были поставлены в положение зависимых субъектов концессионных отношений, взяты под законодательный контроль.
В качестве рычага воздействия на концессионеров правительство Франции с самого начала избрало регулирование тарифов. Оно оставляло за собой право их пересмотра в первый раз через 30 лет после начала эксплуатации дороги, затем - каждые 15 лет1. Таким образом, уже в 1830-х гг. железные дороги являлись учреждениями государственного характера. Это также подтверждалось наличием у правительства права выкупа дорог из частного владения, которое могло быть реализовано и до истечения срока концессии. Если до 1834 г. концессии выдавались без ограничения срока, то после 1837 г. они стали выдаваться сроком на 99 лет2.
Что касается поощрения частной инициативы, то оно было осуществлено уже 11 июня 1842 г. законом о главных линиях железных дорог3. Он закреплял содействие государства, департаментов и коммун частным обществам для постройки и эксплуатации железных дорог. Согласно этому закону, государство брало на себя уплату стоимости отходящих под железные дороги земель, с правом требовать возврата 2/3 затраченной суммы от департаментов и общин (ст. 3). Оставшаяся треть издержек покрывалась за счёт государства (ст. б). Расходы на сооружение дороги и подвижной состав относились на счёт концессионера (ст. б). Таким образом, расходы на приобретение земли концессионеры не несли вовсе, и должны были заботиться лишь об устройстве вагонного парка. Земля фактически выкупалась от имени государства.
В 1845 г. вступил в силу закон о железных дорогах, устанавливавший официальный надзор за деятельностью концессионеров4. Он важен тем, что определял фактического собственника и ведомственную принадлежность железных дорог: они признавались составной частью государственных путей сообщения (de la grande voirie). Закреплённые в законе правила эксплуатации дорог сводились к следующему:
- все распоряжения о содержании станций и путей исходили от администрации;
- административная власть устанавливала все технические требования, вплоть до незначительных подробностей;
- компании должны были иметь вагоны всех классов в целях обеспечения публике равных возможностей для пользования железной дорогой;
- утверждались правила о расписании движения поездов; надзор за их исполнением был возложен на правительственных комиссаров;
- тарифы не могли устанавливаться без согласия министра, а также превосходить допустимый максимум;
- установлен надзор правительственных комиссаров и инженеров за дорогой при её эксплуатации;
- регулировался порядок работы полиции на железных дорогах;
1 Цехановецкий Г. Железные дороги и государство. - Ч. 1. - Киев, 1869. С. 92.
2 См., напр., Convention des 2 fevrier et 6 avril 1855 relative a la fusion des chemins de fer Normands et Bretons. // Compagnies des chemins de fer de I'Ouest. Lois, decrets, conventions, cahiers des charges, statuts. - Paris: imprimerie administrative de Paul Dupont, 1866. P. 10. Art. 1er.
3 Loi concernant l'etablissement de grandes lignes de chemins de fer. - Paris, 1842.
4 Loi sur la police des chemins de fer, 15 juillet 1845; Ordonnance portant reglement d'administration publique sur la police, la surete et l'exploitation des chemins de fer, 15 novembre 1846. - Lille: imprimerie L. Danel, 23 aout 1901.
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ОБЩЕСТВ
Крупко Р.С.
- вводилась должность агентов (agents de surveillance, gardes), которые докладывали о положении дел компании и составляли протоколы о несчастных случаях5.
Самым существенным нововведением было право государства назначать максимальные тарифы. Используя это мощное средство влияния, французское правительство заявило о своём праве на управление железными дорогами, несмотря на то, что они находились в тот период в руках частных компаний. Это управление осуществлялось через заключение правительством частного договора с компаниями, в котором могли быть установлены дополнительные права и обязанности.
Речь идёт о важнейшем источнике французского железнодорожного права - «тетради обязательств» (cahiers des charges). Они представляли собой особый контракт, сторонами по которому выступали государство и частное железнодорожное общество. В «тетрадях» определялись направления линий, сроки их сооружения, полномочия государственного надзора, порядок утверждения изменений в проекте постройки, технические условия, смета, порядок оформления земель в собственность, порядок эксплуатации, условия выкупа дороги государством и лишения концессии, и пр.
Содержание данных источников позволяет сделать вывод о том, что железнодорожный концессионер являлся не только исполнителем работ, взамен которых он получал право сбора доходов с дороги, но и выступал в качестве должностного лица, которое несло обязанность «правильно содержать движение»6:
1) провозная плата должна была взиматься в пределах определённого тарифа, утверждённого правительством. Железнодорожная компания не вправе была взимать какие-либо сборы, не утверждённые министром публичных работ7;
2) на железнодорожной компании лежала обязанность перевозить всех пассажиров и все грузы, не оказывая никому предпочтения (sans aucune faveur)8.
Что касается провозной платы, то основными принципами являлись гласность и постоянство тарифов. Они обеспечивались двумя нормами: во-первых, об изменении тарифов должно было объявляться за месяц9 и, во-вторых, пониженный тариф должен был удерживаться в действии как минимум три месяца для пассажирского и год для товарного движения10.
В случае если концессионер не начинал работы в срок, указанный в концессии, то предоставленный компанией залог обращался в собственность государства. В «тетради обязательств» часто вводилось условие, что, начиная работы, концессионер был обязан
5 Loi sur la police... Там же.
6 Борзенко А.А. Железные дороги в Англии, Франции и России. // Временник Демидовского юридического лицея. - Т. XXV. - Ярославль, 1881.С. 382.
7 Ordonnance portant reglement d'administration publique sur la police, la surete et l'exploitation des chemins de fer, 15 novembre 1846. - Lille: imprimerie L. Danel, 1901. Art. 44.
8 Societe anonime du chemin de fer et du canal de la vallee de la Dandre. Arrete de concession et statuts. - Bruxelle, imprimerie du moniteur Belge, 1846. P. 33. Art. 30.
9 Напр., Cahier des charges pour la concession de chemin de fer de Ceinture. // Compagnies des chemins de fer de l'Ouest. Lois, decrets, conventions, cahiers des charges, statuts. - Paris: imprimerie administrative de Paul Dupont, 1866. P. 337. Art. 18.
10 Cahier des charges pour la concession de chemin de fer de Cein-
ture. // Compagnies des chemins de fer de l'Ouest. Lois, decrets,
conventions, cahiers des charges, statuts. - Paris: imprimerie admin-
istrative de Paul Dupont, 1866. P. 338. Art. 18.
приобретать земли для двух путей. Правительство было вправе обязать общество построить второй путь, когда оно признавало недостаточность одного11. Правительство также имело право передать концессию другому концессионеру в случае несостоятельности прежнего. Несостоявшейся компании выплачивалось вознаграждение. Если новых концессионеров, пожелавших закончить строительство, не находилось, правительство имело право устранить неисправного концессионера без всяких выплат. Если правительство обнаруживало факты перебоев в движении, оно могло на время принять на себя управление дорогой за счёт концессионера12.
Данные положения показывают, что степень самостоятельности и свободы концессионера определялась качеством его работы. Французское правительство действовало в отношении железнодорожных обществ так, как оно считало нужным для поддержания публичных интересов, т. е. могло изменить концессию, не считаясь с её первоначальными условиями. Возмещение убытков, нанесённых государством концессионеру, могло быть осуществлено через суд. Согласно «тетрадям обязательств», государство в интересах публики имело право выкупить железные дороги по истечении пятнадцати лет с момента окончания постройки или начиная с фиксированной даты13.
Для дальнейшей характеристики французского законодательства о железнодорожных концессиях следует обратить внимание на порядок составления капитала железнодорожных обществ.
Если до начала 1850 гг. их капитал образовывался в основном посредством выпуска акций, и доля облигаций в капитале была незначительна, то с 1852 г. правительство Наполеона III существенно изменило ситуацию. До начала 1850-х гг. размер обязательств составлял десятки миллионов. После 1852 г. речь шла о сотнях миллионов. В 1857 г. облигаций железнодорожных компаний было выпущено на 830 млн14. Все капиталы, необходимые для сооружения новых дорог, собирались путём выпуска облигаций. Такой бурный рост объяснялся тем, что с 1850-х гг. началась активная правительственная поддержка концессионеров. Для этих целей правительство ввело гарантии процентов на капиталы, продлило сроки концессий и провело слияние компаний. В результате этих мер при помощи гарантии процентов минимального дохода был уменьшен размер пособий и субвенций компаниям. Правительственные гарантии способствовали восстановлению кредитоспособности компаний. Слияние также сказалось благотворно, поскольку железнодорожные общества получили единство в управлении и, соответственно, экономию издержек на него. Кредитоспособность крупных компаний была выше, и составление капитала проходило для них на более выгодных условиях.
11 Напр., Cahier des charges pour la concession de chemin de fer de Ceinture. // Compagnies des chemins de fer de l'Ouest. Lois, decrets, conventions, cahiers des charges, statuts. - Paris: imprimerie
administrative de Paul Dupont, 1866. P. 328. Art. 2.
12
Cahier des charges de la concession de chemin de fer de Paris a Cherbourg. // Compagnies des chemins de fer de l'Ouest. Lois, decrets, conventions, cahiers des charges, statuts. - Paris: imprimerie administrative de Paul Dupont, 1866. P. 65-66. Art. 41, 42.
13
Напр., Cahier des charges de la concession de chemin de fer de l'ouest. // Compagnies des chemins de fer de l'Ouest. Lois, decrets, conventions, cahiers des charges, statuts. - Paris: imprimerie administrative de Paul Dupont, 1866. P. 167. Art. 37.
14 Цехановецкий Г. Железные дороги и государство. - Ч. 1. -Киев, 1869. С. 105.
С 1857 г. требования к компаниям были усилены. Государство прекратило гарантировать процент дохода и возложило на компании обязанность постройки новых малодоходных линий. Правительство в 1859 г. отмечало, что выпуск облигаций стал трудным, тогда как они оставались единственным источником ресурсов для выполнения проектов постройки. Поэтому государство посчитало справедливым осуществить новое вмешательство в дела компаний для поднятия общественного доверия к ним.
Предлагавшиеся законом15 правила сводились к следующему: концессии разделялись на два вида, причём чётко определялось, концессией какого вида обладает данная компания. Речь шла о концессиях на старые линии (уступленные до 1857 г.) и концессиях на новые линии. Фактически все французские дороги были поделены на старую и новую сети. По концессиям старой сети гарантия процентов их обладателям не выплачивалась. Доходы же новой сети пользовались гарантией процентов в течение 50 лет, с погашением 4,65%16. Для новой сети не образовывалось акционерных капиталов - все средства должны были собираться путём выпуска облигаций. Новая сеть была представлена шестью монопольными компаниями: обществом Парижско-лионско-средиземноморской железной дороги, обществом Орлеанской железной дороги и обществами южных, северных, западных и восточных дорог. Выдававшиеся этим обществам субвенции и гарантии процентов фактически являлись кредитом от государства: требовался безусловный возврат этих сумм, плюс указанный процент.
Таким образом, разделение дорог на старую и новую сети являлось приёмом стимуляции развития железнодорожной сети. Правительство предполагало путём гарантии минимального дохода подтолкнуть старые компании, имевшие опыт и средства, к постройке новых линий. Положительным итогом реформы стало не только снижение финансовых затрат государства на развитие железнодорожной сети, но и возникновение у правительства права участия в прибыли железнодорожных концессионеров. Это право было распространено на все компании и вступало в силу с 1872 г. Интересы казны обеспечивались также тем, что, в случае невыплаты компанией долгов по кредитам до истечения срока концессии, правительство имело право обратить взыскание на подвижной состав17.
В заключение необходимо указать на ещё одну характерную черту французского концессионного законодательства. Благодаря тому, что государство предоставляло значительные субвенции железнодорожным компаниям, последние фактически имели монополию на перевозки в пределах их округов18. С большими суммами, свободными от немедленного использования, при сроке концессии в 99 лет, их владельцами совершалось большое число разнообразных биржевых операций. Из-за того, что железнодорожные общества имели возможность собирать капитал, в ко-
15 La loi portant approbation des conventions avec les six grandes compagnies. - Paris, 1883.
16 Цехановецкий Г. Там же. С. 118.
17Cahier des charges pour la concession du chemin de fer de Cein-ture. // Compagnies des chemins de fer de l'Ouest. Lois, decrets, conventions, cahiers des charges, statuts. - Paris: imprimerie administrative de Paul Dupont, 1866. P. 334. Art. 15.
18 Convention du 1er mai 1863 entre le ministre de l'agriculture, du
commerce et des travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. // Compagnies des chemins de fer de l'Ouest. Lois, decrets, conventions, cahiers des charges, statuts. - Paris: imprimerie administrative de Paul Dupont, 1866. P. 206. Art. 2.
тором фактически не нуждались, их заботило не будущее предприятия общественного значения, а получение выгоды с биржевых сделок. Руководству компаний было выгодно затягивать строительство, а временно свободные деньги, полученные от займов, использовать в своих интересах. Облигационный капитал французских железнодорожных обществ того времени превышал собственный в 4,12 раза19.
Использование частных контрактов («тетрадей обязательств») в качестве инструмента регулирования концессионных отношений дало необходимую гибкость в определении условий постройки и эксплуатации - для каждого железнодорожного общества составлялась своя «тетрадь». В этих источниках права, несмотря на непоследовательность действий французского правительства, на отсутствие концепции и чётких принципов, ясно прослеживается отношение законодателя к железным дорогам как к составной части государственных путей сообщения.
Список литературы:
1. Борзенко А.А. Железные дороги в Англии, Франции и России. // Временник Демидовского юридического лицея. - Т. XXV. - Ярославль, 1881.
2. Цехановецкий Г. Железные дороги и государство.
- Ч. 1. - Киев, 1869.
3. Акционерное общество железной дороги и канала долины Дандр. Постановление о концессии и уставы. -Брюссель: типография бельгийского вестника, 1846.
4. Закон о главных линиях железных дорог. - Париж, 1842.
5. Закон о полиции на железных дорогах от 15 июля 1845 г.; Ордонанс о регулировании государственных органов полиции, органов безопасности и эксплуатации железных дорог от 15 ноября 1846 г. - Лиль: типография Л. Данель, 1901.
6. Закон об утверждении соглашения с шестью крупнейшими компаниями. - Париж, 1883.
7. Компании западных железных дорог. Законы, декреты, конвенции, тетради обязательств, уставы. - Париж: Административная типография Пола Дюпонта, 1866.
железнодорожных концессионных обществ в XIX в.
Статья Крупко Р.С. посвящена интересной, но мало изученной в отечественной историко-
Автор справедливо указывает на то, что французское законодательство XIX века по вопросам железнодорожных концессий было сформулировано таким образом, что
устраивали обе стороны. Автор анализирует формы и методы законодательного регулирования
поставлены в положение зависимых субъектов концессионных отношений и взяты под
Выводы и основные положения статьи обоснованы и опираются на глубокий и многосторонний анализ изучаемой проблемы. Статья логична, написана на высоком научном уровне. Новизну и значимость статье придают самостоятельно переведенные автором, и впервые вводимые в российский научный оборот источники французского железнодорожного
Статья Крупко Р.С. написана на высоком научно-теоретическом уровне и рекомендуется
19 Цехановецкий Г. Там же. С. 130.
